Los datos a los que se hace referencia en este artículo provienen del informe Middle East Steel Weekly publicado conjuntamente por la Asociación Árabe de Hierro y Acero de China (CAISA) y Mysteel (Shanghai Steel Home) el 22 de julio de 2026. La interpretación del mercado y las recomendaciones a continuación reflejan un análisis independiente y están destinadas a ser referencia de la industria únicamente.
El mercado del acero de Oriente Medio entra en la segunda mitad de 2026 atrapado entre dos presiones contradictorias: los precios son firmes, pero los volúmenes de transacciones son escasos. Detrás de ese titular aparentemente simple se esconde un mercado que está siendo remodelado por el aumento del riesgo en el transporte marítimo, un régimen de cuotas de la UE recientemente más estricto y la aceleración del comercio intra-del Golfo. Cada una de estas fuerzas tiene implicaciones directas para los exportadores y juntas sugieren que el comercio de acero de la región está entrando en una fase estructuralmente diferente en lugar de una perturbación temporal.
Los seguros contra riesgos de transporte y de guerra-, no los precios industriales, son los que impulsan el aumento
El acero chino ofrecido en base CFR al principal centro de importación de Medio Oriente, Sohar en Omán, tuvo el siguiente precio esta semana: bobina laminada en caliente (BLC) a 580-590 dólares por tonelada, palanquilla a 520-530 dólares, alambrón a 590-595 dólares, bobina laminada en frío (CRC) a 640-650 dólares, barras de refuerzo a 620-640 dólares, y plato mediano a 650-660 dólares por tonelada.
El detalle más revelador se encuentra un nivel más abajo. El precio de importación de BLC de Arabia Saudita pasó de un rango CFR de 590 a 600 dólares la semana pasada a 590 a 620 dólares esta semana - una ampliación de 20 dólares en el extremo superior. Sin embargo, las cotizaciones FOB de las acerías chinas apenas se movieron. En otras palabras,Todo el aumento de precios se genera en la brecha entre FOB y CFR: flete y seguro, no costo de producción de acero.
Según el informe semanal, las tarifas de flete marítimo en las rutas de Oriente Medio están actualmente entre un 20% y un 30% por encima de los niveles observados en abril-mayo de este año. Las primas de seguro-de riesgo de guerra en los tránsitos por el Estrecho de Ormuz han aumentado de aproximadamente el 0,25% del valor asegurado de un buque antes de la escalada del conflicto a un rango del 3% al 10% en la actualidad. Para un gran buque cisterna o granelero, eso por sí solo puede traducirse en costos de seguro contra riesgos de guerra que ascienden a millones de dólares por viaje.
Las implicaciones prácticas para los exportadores son significativas.La antigua suposición - de que fijar un precio FOB efectivamente fija el costo de destino - ya no se cumple. La variable que ahora determina si se cierra un trato es si una línea naviera está dispuesta a aceptar la carga, cómo las aseguradoras están fijando el precio de esa ruta específica en esa semana específica y si el buque puede transitar por el Estrecho de Ormuz o el Mar Rojo dentro de un plazo viable. Las negociaciones de flete y seguro deben realizarse cada vez más en la etapa de cotización y no después de que se confirma un pedido, y las cotizaciones CFR deben tener períodos de validez más cortos que en el pasado - los costos de flete ahora se mueven en un ciclo semanal, no mensual.
Una división regional de precios: Turquía intercambia precio por volumen, las acerías del Golfo intercambian estabilidad por flujo de pedidos
Una divergencia interesante aparece en los datos regionales. Las ofertas turcas de exportación de varillas corrugadas han caído a aproximadamente $575 por tonelada FOB - en realidad por debajo del precio de las varillas corrugadas CFR de China en la región ($620-640) - lo que refleja la débil demanda de los usuarios finales-, una actividad comercial cautelosa y presión de inventario en las fábricas turcas que están recortando activamente los precios para asegurar los pedidos. Por el contrario, las acerías con sede en el Golfo-se mantienen firmes: Emirates Steel mantuvo sin cambios su oferta de agosto, mientras que las varillas corrugadas saudíes (Hadeed/SABIC) se cotizan a SAR 2.800 por tonelada DDP, relativamente estable-semana-.
Esta división refleja dos posiciones de flujo de efectivo-muy diferentes. Las acerías turcas están perdiendo acceso a su tradicional mercado de exportación europeo (más sobre esto más adelante) y necesitan flujo de caja, por lo que están recortando los precios agresivamente. Las acerías del Golfo, respaldadas por la infraestructura nacional y la demanda de proyectos soberanos, pueden darse el lujo de mantener el precio y producir según el pedido en lugar de perseguir el volumen.
La conclusión para los exportadores chinos:En el corto plazo, el principal competidor de precios para el acero chino en Medio Oriente es el material turco, no la producción local del Golfo.- particularmente en productos largos de valor medio-a-bajo-como barras corrugadas y alambrón, donde las ofertas turcas todavía tienen margen para caer aún más.
Datos de exportación de junio: Arabia Saudita domina, pero la concentración es un riesgo en sí misma
Los datos de aduanas muestran que China exportó un total de 1.295.761 toneladas de productos de acero a 16 países/regiones de Oriente Medio en junio, por un valor de 908,5 millones de dólares. La distribución está muy concentrada:
| Destino | Volumen (toneladas) | Participación del total |
|---|---|---|
| Arabia Saudita | 513,092 | ~39.6% |
| Pavo | 197,363 | ~15.2% |
| Emiratos Árabes Unidos | 191,633 | ~14.8% |
| Omán | 128,818 | ~9.9% |
| Egipto | 113,798 | ~8.8% |
|
Los 11 destinos restantes combinados |
~151,000 | ~11.7% |
Arabia Saudita por sí sola representa casi el 40% de las exportaciones de acero de China a la región, y los cinco principales destinos combinados representan cerca del 90%.Ese nivel de concentración es en sí mismo un factor de riesgo.Cualquier desaceleración en la actividad de construcción saudita, o cualquier desplazamiento material de las importaciones por capacidad interna recientemente puesta en servicio (ver el proyecto de palanquilla de Al Yamamah que se analiza más adelante), tendría un efecto enorme en el volumen general de exportaciones de China a la región. Por el contrario, mercados más pequeños pero bien-capitalizados, como Qatar, Kuwait y Bahrein, actualmente muestran una baja penetración del material chino - una oportunidad potencialmente subexplotada para la diversificación.
Tres fuerzas estructurales que están remodelando el comercio
1. El riesgo de envío se está convirtiendo en un factor permanente de fijación de precios, no en un evento aislado
El informe semanal documenta dos incidentes separados pero relacionados: el granelero "Luni", que transportaba aproximadamente 43.000 toneladas de palanquilla, cobre y equipo industrial desde Kandla en la India hasta Jebel Ali en los Emiratos Árabes Unidos, se rompió y se hundió parcialmente cerca del Estrecho de Ormuz luego de una colisión anterior; y las fuerzas hutíes han anunciado un nuevo bloqueo contra el transporte marítimo vinculado-a Arabia Saudita a través del Mar Rojo y el estrecho de Bab-el-Mandeb.
Vistos individualmente, estos son eventos discretos. Vistos en conjunto, indican que el riesgo del transporte marítimo en Medio Oriente ha dejado de ser un shock ocasional que los comerciantes esperan y se ha convertido en un costo persistente que los armadores, aseguradores y comerciantes ahora deben incluir en cada transacción de manera continua. El informe señala que algunos armadores más pequeños, incapaces de absorber los mayores costos de seguro, ya han suspendido la aceptación de reservas o están exigiendo a los fletadores que asuman ellos mismos toda la prima de riesgo de guerra.Es probable que esto exprima a los comerciantes más pequeños con un poder de negociación más débil y márgenes más estrechos para absorber la volatilidad del transporte, al tiempo que consolida la participación de mercado hacia los actores más grandes con la escala para auto-administrar acuerdos de logística y seguros.
2. Las nuevas cuotas de la UE están impulsando el volumen turco hacia Oriente Medio - La competencia está cambiando, no desapareciendo
Este es posiblemente el acontecimiento más trascendental del informe de esta semana. Las medidas revisadas de salvaguardia del acero de la UE, que entraron en vigor el 1 de julio, redujeron la cuota de BLC específica del país-de Turquía de aproximadamente 1,6 millones de toneladas a alrededor de 642.000 toneladas - una reducción de casi el 60% - mientras que las cuotas de barras corrugadas y alambrón cayeron aproximadamente un 37% y un 38% respectivamente. Anteriormente, Turquía poseía alrededor del 78% del total de 3,66-toneladas asignadas a los países MENA bajo el esquema de la UE; Los volúmenes por encima de la cuota están ahora sujetos a un arancel de salvaguardia del 50%.
La capacidad que las acerías turcas anteriormente dirigían a la UE bajo esa cuota no desaparece simplemente - sino que necesita una nueva salida, y Oriente Medio, el norte de África y Asia son los destinos más realistas.Esto crea un riesgo-de futuro que los exportadores chinos deberían tener en cuenta en la planificación ahora, en lugar de hacerlo después.Las acerías turcas, históricamente orientadas hacia las exportaciones europeas, están siendo empujadas a competir directamente en su región de origen, lo que probablemente refuerza los precios agresivos ya visibles en las ofertas turcas de varillas corrugadas mencionadas anteriormente. Los exportadores chinos deberían evaluar qué parte de su combinación de productos se superpone directamente con la producción turca - las barras de refuerzo y el alambrón son las categorías más expuestas - y considerar la posibilidad de cambiar hacia productos diferenciados de mayor-valor, como bobinas laminadas en frío-, acero revestido y productos tubulares especializados, donde la competencia directa de precios con el material turco es menos intensa.
3. El comercio intra-CCG se está acelerando - El material chino está pasando de proveedor primario a proveedor complementario
El informe señala que las exportaciones de acero de Omán a los Emiratos Árabes Unidos han alcanzado un nivel récord, y los productores omaníes - Jindal Shadeed, Sohar Steel, Muscat Steel y Al Jazeera Steel se encuentran entre ellos - aprovechando distancias de transporte cortas y entregas flexibles (rutas terrestres o marítimas-cortas) para captar una participación que anteriormente se habría destinado a importaciones asiáticas-de recorridos más largos. Al mismo tiempo, Al Yamamah Steel de Arabia Saudita ha firmado un contrato de equipo por valor de 72 millones de dólares para una nueva línea de producción de palanquilla (capacidad de diseño de un millón de toneladas por año, basada en tecnología de horno de arco eléctrico), y se espera una contribución financiera a partir del segundo semestre de 2028. Una vez en funcionamiento, este proyecto reducirá materialmente la dependencia de Arabia Saudita de la palanquilla importada.
Esto apunta a una tendencia-a más largo plazo:Los estados del Golfo están "desimportando" activamente como protección contra el riesgo de envío y la incertidumbre de las barreras-comerciales.Históricamente, el acero chino ha sido una fuente principal de suministro competitivo en términos de costos-en gran parte de la demanda de acero de calidad básica-para la construcción de la región. A medida que la capacidad nacional del Golfo entre en funcionamiento y las redes comerciales dentro del -CCG maduren, es probable que el papel del material chino cambie gradualmente hacia un papel de suministro suplementario o oscilante-{5}} particularmente en categorías de menor-valor-añadido, como palanquilla y varillas de refuerzo. Las categorías que tienen más probabilidades de conservar una demanda duradera de exportaciones chinas son aquellas fábricas locales que no pueden producir o que aún no pueden producir de manera competitiva - por ejemplo, bobinas recubiertas de alta-alta calidad, tuberías de conducción de gran-diámetro (East Pipes de Arabia Saudita continúa invirtiendo en capacidad de grado API X80, lo que sugiere que este segmento todavía depende de tecnología y equipos importados) y secciones de acero estructural especializadas.
Qué significa esto para los exportadores
- Haga coincidir su cadencia de cotización con la volatilidad del flete.Los períodos de validez de las cotizaciones CFR deberían reducirse; Los costos de los riesgos de transporte y guerra- ahora varían semanalmente y los ciclos de precios mensuales conllevan una exposición real.
- Esté atento a la compresión de las barras de refuerzo y del alambrón.Estas categorías se enfrentan a presiones en ambas direcciones: - material turco más barato desplazado del mercado de la UE y creciente autosuficiencia interna-del Golfo. Es probable que los márgenes sigan estrechándose en el mediano plazo.
- Avanza hacia categorías diferenciadas y de mayor-valor.Las bobinas-laminadas en frío y recubiertas, las tuberías de conducción de gran-diámetro y las secciones estructurales especializadas -, incluidas las secciones estructurales huecas (RHS/SHS/CHS), que siguen estando desatendidos por la capacidad local del Golfo y se benefician de la infraestructura en curso y la demanda de proyectos solares EPC - representan áreas de crecimiento comparativamente más seguras.
- Diversificarse más allá de Arabia Saudita.Con casi el 40% del volumen de exportación concentrado en un solo mercado, los destinos más pequeños pero bien-bien capitalizados, como Qatar, Kuwait y Bahréin, merecen más atención como cobertura.
- Incorporar los seguros y la investigación de embarcaciones en términos contractuales estándar.El incidente del Estrecho de Ormuz que involucró al "Luni" es un recordatorio de que el riesgo de transporte marítimo en la región no se limita a un conflicto militar - sino que también incluye congestión, colisión y envejecimiento de los buques. El seguro de carga y la diligencia debida de clase-de armador/buque deben ser una cláusula estándar en los contratos de exportación, no un complemento-opcional.
Fuentes: China Arab Iron & Steel Association (CAISA) y Mysteel, "Middle East Steel Weekly", 22 de julio de 2026. Las interpretaciones y recomendaciones del mercado contenidas en este artículo representan el análisis independiente del autor, no reflejan necesariamente las opiniones del informe original y se proporcionan únicamente como referencia de la industria - no como asesoramiento comercial o de inversión.
